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电白应禁止摩托车???????? (1人在浏览)
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对长沙”禁摩”政策的剖析及建言
作者：不详 转贴自：红网 点击数：824 文章录入： 龙的船人
对长沙”禁摩”政策的剖析及建言
________________________________________
【rickzheng】 于 2003-11-19 16:49:24 加贴在 机车风云录 ↑
臣民意识的摒弃，公民意识的觉醒是新世纪不可逆转的潮流，政府的决策关系到我们的每一个市民，本文的目的是希望表达不同观点，促使政府决策的科学化和民主化，文中部分言辞可能不妥，但拳拳之心跃然纸上。如果您觉得言之有理，请向您的朋友推荐。本文初稿在2月27日发表于红网。二稿于3月3日转载于红网（百姓呼声http://people.rednet.com.cn）。
关注我们生活的城市是每个市民的责任，长沙于2003年3月1日起开始“禁摩”政策的推行，此举直接影响20万辆摩托车，间接影响20-30万人的出行方式和消费方式，对商业及交通行业的影响更是深远。因此，作为一个有责任感的公民，对此政策出台的原因、后果及政策的决策方式、价值取向必然非常关心。经过思考和观察（采集有关数据和资料），笔者对此政策分析如下：
1、 摩托车禁行的理由分析：
在铺天盖地的宣传中，“禁摩”的理由主要有一是污染大、二是不安全、三是造成交通拥堵、四是提升城市品位。那么事实如何呢，让我们冷静来分析：
1） 污染大：
摩托车单位排气量的污染是轿车的2倍，但是由于轿车的排气量是摩托车的10-15倍，因此，实际上，每台轿车的污染是每台摩托车的5－7倍。每辆轿车出行时平均的有效乘客人数为1.73人（60%载1人、20%载2人、10%载3人、7%载4人、3%载5人；0.6*1+0.2*2+0.10*3+0.07*4+0.03*5=1.73），每辆摩托车出行时平均有效乘客人数为1.1人（90%情况下乘载1人；0.9*1+0.1*2=1.1）。因此每个人采用轿车出行的方式时造成的污染是采用摩托车出行方式的3-5倍。而国家目前推行的摩托车排放欧1标准和即将实行的欧2标准将使摩托车更加环保。
所以“污染大”不是“禁摩”的理由。
2） 不安全：
在市区，摩托车的车速在20-40公里/小时；轿车车速在30-60公里/小时。因此当发生事故时，轿车由于速度快，体积、重量大，对市民造成的伤害远比摩托车大。并且，摩托车的事故率（事故数/车辆拥有数）只有汽车的1/3-1/4，造成的人员、财产损失更是远小于汽车。
发生事故时，对摩托车驾驶员的危害确实较大。而事故的发生，绝大多数是由于违章和交通管理不科学造成的。这完全可以通过科学的管理，如在事故易发地段设置摩托车专用道，通过电子警察监控违章等措施大大降低事故的发生。
因此“不安全”也不是“禁摩”的理由。
3） 造成交通拥堵：
摩托车的在行使、停车时占用的面积只有轿车的1/3-1/4，换算成每位有效乘客出行占用的道路、停车面积，摩托车只有轿车的1/2-1/3。而摩托车的任意插行，也完全可以通过科学的管理加以控制，在真正的国际化大都市伦敦，为了减缓城市交通的紧张状况，在今年2月17日起，对进入市区的车辆（包括外交使馆的车辆）征收“入城费”，但征收对象不包括摩托车、公交车、消防、邮政等车辆（引自各大网站相关报道）。
由此可见，“交通拥堵”也不是“禁摩”的理由。
4） 提升城市品位：
城市的品位是什么？是高楼林立、临街建筑的涂脂抹粉、城市道路的车流滚滚吗？不是，这些都是对城市品位的肤浅认识。城市品位的核心应是：开放、民主的政治氛围；优美整洁、可持续发展的城市环境；安居乐业的人民生活；丰富多彩的文化娱乐。从下文的分析可以看出，“禁摩”政策的断然推行，是对城市品位核心价值的践踏。
5）其它
从以上分析可见，“禁摩”的理由实际上都不成立，但是此项牵涉面如此之广，动用的政府、社会资源如此之多的政策出台，必然有其深层的原因。
2、摩托车禁行原因的剖析：
每项政策的推行，都是对现有利益格局的调整，“禁摩”政策的推行同样如此。
“禁摩”后的现象为：原使用摩托车出行的人员将大幅度减少在禁行路段的消费；部分使用摩托车出行的人员将逐步改变出行方式；促使人们购买轿车，汽车保有数量将迅速上升。
“禁摩”后对各种利益集团的影响分析如下：
“禁摩”影响的利益集团有：
政府部门利益集团；权贵资本利益集团（主要是与权力机构结合的垄断公交、出租、停车收费等公共事业的资本集团）；使用摩托车的市民；出租车司机；公交司机；“禁摩”路段的商家；普通市民。
对政府部门利益集团的影响：a、由于购买汽车的人增多，政府有关部门的各种搭车收费的收入将大幅增加。b、由于出租和公交行业的消费人群的增加，来自该行业的收费收入将稳定增加。c、通过面子工程的实施，可以彰显政绩。
对权贵资本利益集团的影响：该资本集团通过与政府有关部门权利的密切结合，垄断公交、出租、停车收费等行业，借“禁摩”之东风，将敛聚惊人的财富。
对使用摩托车的市民的影响：被迫部分改变出行方式，大幅提高出行成本或降低出行效率；减少在禁行路段的消费；一部分逐步购买轿车（将面临行车难、停车难、开支大的难题）；一部分逐步购买电动单车或单车（由于防盗措施的局限和治安形式的严峻，将面临车辆失窃的难题）。
对出租车司机的影响：出租车的客源在近期将增加，收入也将增加。但是由于私车的增加，有能力消费的客源会逐步分流，私车的迅速增加也会使城市交通状况恶化，使出租车司机的收入在近期增加后将逐步回落（北京由于私车的大量出现，出租车司机的收入已降到历史低点）。
对公交司机的影响：由于公交的客源的增加，公交收入将增加，但由于上交公交公司的费用有可能上升或公交车数量的增加，公交司机的收入不一定增加，但公交公司的收入会增加。
对“禁摩”路段商家的影响：摩托一族，数量庞大，也是城市消费的中坚力量，该人群的远离将给“禁摩”路段的商家造成深远影响；咪表泊车的高昂收费也会长期影响汽车一族在收费路段的消费。
对普通市民的影响：由于城市汽车数量的快速上升，城市污染加剧、交通状况恶化，城市越来越不适合居住、工作；公交车更加难挤、速度更加缓慢。
通过以上分析可以清楚的看到，“禁摩”政策的最大受益者是政府部门利益集团和权贵资本利益集团，而政策的断然制定和不遗余力的执行也是这些集团，由此不难得出“禁摩”的深层原因……利益驱动。
这也是出租车降价政策雷声大、雨点小，最后不了了之的根本原因（出租车降价虽然惠及广大市民，但有可能使既得利益集团受损）。
3、“禁摩”政策的后果：
1） 降低城市竞争力：
由于市民出行成本的增加和出行效率的降低，直接影响劳动力成本和效率；交通状况的恶化影响企事业的运行效率；汽车购买的迅速增加，使市民手中的资金大量流向生产汽车的地区，降低市民在本地的消费、投资（人为增大区域贸易逆差）。
2） 扩大贫富差距、滋生腐败：
“禁摩”政策一方面使巨额财富从广大中低收入阶层向政府部门利益集团和权贵资本利益集团转移，形成了滋生腐败的温床；另一方面，广大市民被迫选择低效率或高成本的交通方式，市民活动的空间和时间受到限制，直接影响市民的就业和生活，这两方面的作用进一步扩大了贫富差距。以摩托出行，就业半径15公里，范围约175平方公里；以单车或低效的公交系统出行，就业半径为8公里，范围约50平方公里，理论就业机会减少70％，实际就业机会减少30－40%。在目前，摩托消费者（以及众多的潜在消费者）大多风里来雨里去，肩负社会、家庭的双重责任和希望，遭此不幸，实在于心不忍。
3） 环境加剧恶化，危害城市的可持续发展：
轿车的价格下降，居民的收入增加，加上“禁摩”政策的推波助澜，使轿车数量将加速上升。按平均每年有10％的摩托车换代为轿车，长沙每年的轿车增加量为2万辆（不包括其它轿车消费者），以每辆车正常行使占用一个车道15米长度计，2万辆轿车将占据30万米长度道路（单个车道计），换算成6车道的芙蓉路，2万辆轿车将占据5万米（即50公里）长度的道路，也就是说，平均每年增加的轿车可以摆满几条芙蓉路。所以，虽然汽车的增加可使随之而来的政府税费收入迅速增加，但这无异于饮鸠止渴，由于道路、停车场等建设远远跟不上汽车的增长，城市道路将变成巨大的停车场，环境将急剧恶化。
4） 政策的断然推行，影响政府的公信力：
政策制定的暗箱操作、媒体的一面倒配合、执行部门（交警）的全力以赴，确实可以使一项政策迅速推出并贯彻。但这样的政策往往缺乏科学性，极易受到各种利益集团的左右导致失误，失误的后果会慢慢显现，最后必然由广大民众来买单，付出巨大的社会成本。
5） 政策的价值取向问题：
综合以上分析，可以看出，“禁摩”政策的价值取向是：有利于既得利益集团；有利于面子工程的建设；有利于社会上层的出行。
4、“禁摩”相关的后续政策展望：
从政策的价值取向来看，将可能逐步采取以下措施：
1） 加强摩托车在禁行路段的处罚。
2） 加强停车费用的收取。
3） 加强出租和公交行业的垄断：的士不降价、月票逐步取消。
4） 逐步扩大“禁摩”的范围。
5） 加强对私车的各种搭车收费。
6） 限制低排量轿车的通行。
7） 汽车限牌：当汽车消费门槛降低，轿车数量的增长影响社会上层人士出行时，将限制汽车通行及上牌。
5、政策建言：
世界各国的交通政策都是充分发挥各种交通工具的特长与作用，让它们相互补充，合理搭配。因此，国际上无论是发达国家或欠发达国家，无论是人口密度大、车辆多的城市，还是车辆少、人口也少的城市，都对摩托车进入城市不加限制。工业发达、人口密度大的日本，千人拥有量为168辆；台湾地区，千人拥有量为460多辆，摩托车已成为人们出行、上学、购物不可缺少的交通工具，它的作用是其他交通工具不能替代的。在日本东京，300万辆汽车与轨道交通、摩托车、自行车各行其道，构成了一个高效率的混合交通网。
就长沙而言，政府应该做到决策的科学化和民主化，应该是市场化导向，落实党的“三个代表的思想”，真正代表广大市民的利益：破除公交、出租、停车收费的行业垄断，引入竞争机制，采用公交优先的原则，建立快捷、环保、低成本的公共交通系统，使市民提高出行效率，逐步减少摩托车和轿车的使用机会。
政府权力部门化，部门权力利益化，权力与资本结合，政策受利益集团左右是当前严重的社会问题。
笔者书生意气，撰写此文，如能通过各位热心朋友的传播，身体力行，对政府的决策有所触动，则是民众之大幸，笔者亦欣然。
[1]
作者：不详 转贴自：红网 点击数：824 文章录入： 龙的船人
对长沙”禁摩”政策的剖析及建言
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【rickzheng】 于 2003-11-19 16:49:24 加贴在 机车风云录 ↑
臣民意识的摒弃，公民意识的觉醒是新世纪不可逆转的潮流，政府的决策关系到我们的每一个市民，本文的目的是希望表达不同观点，促使政府决策的科学化和民主化，文中部分言辞可能不妥，但拳拳之心跃然纸上。如果您觉得言之有理，请向您的朋友推荐。本文初稿在2月27日发表于红网。二稿于3月3日转载于红网（百姓呼声http://people.rednet.com.cn）。
关注我们生活的城市是每个市民的责任，长沙于2003年3月1日起开始“禁摩”政策的推行，此举直接影响20万辆摩托车，间接影响20-30万人的出行方式和消费方式，对商业及交通行业的影响更是深远。因此，作为一个有责任感的公民，对此政策出台的原因、后果及政策的决策方式、价值取向必然非常关心。经过思考和观察（采集有关数据和资料），笔者对此政策分析如下：
1、 摩托车禁行的理由分析：
在铺天盖地的宣传中，“禁摩”的理由主要有一是污染大、二是不安全、三是造成交通拥堵、四是提升城市品位。那么事实如何呢，让我们冷静来分析：
1） 污染大：
摩托车单位排气量的污染是轿车的2倍，但是由于轿车的排气量是摩托车的10-15倍，因此，实际上，每台轿车的污染是每台摩托车的5－7倍。每辆轿车出行时平均的有效乘客人数为1.73人（60%载1人、20%载2人、10%载3人、7%载4人、3%载5人；0.6*1+0.2*2+0.10*3+0.07*4+0.03*5=1.73），每辆摩托车出行时平均有效乘客人数为1.1人（90%情况下乘载1人；0.9*1+0.1*2=1.1）。因此每个人采用轿车出行的方式时造成的污染是采用摩托车出行方式的3-5倍。而国家目前推行的摩托车排放欧1标准和即将实行的欧2标准将使摩托车更加环保。
所以“污染大”不是“禁摩”的理由。
2） 不安全：
在市区，摩托车的车速在20-40公里/小时；轿车车速在30-60公里/小时。因此当发生事故时，轿车由于速度快，体积、重量大，对市民造成的伤害远比摩托车大。并且，摩托车的事故率（事故数/车辆拥有数）只有汽车的1/3-1/4，造成的人员、财产损失更是远小于汽车。
发生事故时，对摩托车驾驶员的危害确实较大。而事故的发生，绝大多数是由于违章和交通管理不科学造成的。这完全可以通过科学的管理，如在事故易发地段设置摩托车专用道，通过电子警察监控违章等措施大大降低事故的发生。
因此“不安全”也不是“禁摩”的理由。
3） 造成交通拥堵：
摩托车的在行使、停车时占用的面积只有轿车的1/3-1/4，换算成每位有效乘客出行占用的道路、停车面积，摩托车只有轿车的1/2-1/3。而摩托车的任意插行，也完全可以通过科学的管理加以控制，在真正的国际化大都市伦敦，为了减缓城市交通的紧张状况，在今年2月17日起，对进入市区的车辆（包括外交使馆的车辆）征收“入城费”，但征收对象不包括摩托车、公交车、消防、邮政等车辆（引自各大网站相关报道）。
由此可见，“交通拥堵”也不是“禁摩”的理由。
4） 提升城市品位：
城市的品位是什么？是高楼林立、临街建筑的涂脂抹粉、城市道路的车流滚滚吗？不是，这些都是对城市品位的肤浅认识。城市品位的核心应是：开放、民主的政治氛围；优美整洁、可持续发展的城市环境；安居乐业的人民生活；丰富多彩的文化娱乐。从下文的分析可以看出，“禁摩”政策的断然推行，是对城市品位核心价值的践踏。
5）其它
从以上分析可见，“禁摩”的理由实际上都不成立，但是此项牵涉面如此之广，动用的政府、社会资源如此之多的政策出台，必然有其深层的原因。
2、摩托车禁行原因的剖析：
每项政策的推行，都是对现有利益格局的调整，“禁摩”政策的推行同样如此。
“禁摩”后的现象为：原使用摩托车出行的人员将大幅度减少在禁行路段的消费；部分使用摩托车出行的人员将逐步改变出行方式；促使人们购买轿车，汽车保有数量将迅速上升。
“禁摩”后对各种利益集团的影响分析如下：
“禁摩”影响的利益集团有：
政府部门利益集团；权贵资本利益集团（主要是与权力机构结合的垄断公交、出租、停车收费等公共事业的资本集团）；使用摩托车的市民；出租车司机；公交司机；“禁摩”路段的商家；普通市民。
对政府部门利益集团的影响：a、由于购买汽车的人增多，政府有关部门的各种搭车收费的收入将大幅增加。b、由于出租和公交行业的消费人群的增加，来自该行业的收费收入将稳定增加。c、通过面子工程的实施，可以彰显政绩。
对权贵资本利益集团的影响：该资本集团通过与政府有关部门权利的密切结合，垄断公交、出租、停车收费等行业，借“禁摩”之东风，将敛聚惊人的财富。
对使用摩托车的市民的影响：被迫部分改变出行方式，大幅提高出行成本或降低出行效率；减少在禁行路段的消费；一部分逐步购买轿车（将面临行车难、停车难、开支大的难题）；一部分逐步购买电动单车或单车（由于防盗措施的局限和治安形式的严峻，将面临车辆失窃的难题）。
对出租车司机的影响：出租车的客源在近期将增加，收入也将增加。但是由于私车的增加，有能力消费的客源会逐步分流，私车的迅速增加也会使城市交通状况恶化，使出租车司机的收入在近期增加后将逐步回落（北京由于私车的大量出现，出租车司机的收入已降到历史低点）。
对公交司机的影响：由于公交的客源的增加，公交收入将增加，但由于上交公交公司的费用有可能上升或公交车数量的增加，公交司机的收入不一定增加，但公交公司的收入会增加。
对“禁摩”路段商家的影响：摩托一族，数量庞大，也是城市消费的中坚力量，该人群的远离将给“禁摩”路段的商家造成深远影响；咪表泊车的高昂收费也会长期影响汽车一族在收费路段的消费。
对普通市民的影响：由于城市汽车数量的快速上升，城市污染加剧、交通状况恶化，城市越来越不适合居住、工作；公交车更加难挤、速度更加缓慢。
通过以上分析可以清楚的看到，“禁摩”政策的最大受益者是政府部门利益集团和权贵资本利益集团，而政策的断然制定和不遗余力的执行也是这些集团，由此不难得出“禁摩”的深层原因……利益驱动。
这也是出租车降价政策雷声大、雨点小，最后不了了之的根本原因（出租车降价虽然惠及广大市民，但有可能使既得利益集团受损）。
3、“禁摩”政策的后果：
1） 降低城市竞争力：
由于市民出行成本的增加和出行效率的降低，直接影响劳动力成本和效率；交通状况的恶化影响企事业的运行效率；汽车购买的迅速增加，使市民手中的资金大量流向生产汽车的地区，降低市民在本地的消费、投资（人为增大区域贸易逆差）。
2） 扩大贫富差距、滋生腐败：
“禁摩”政策一方面使巨额财富从广大中低收入阶层向政府部门利益集团和权贵资本利益集团转移，形成了滋生腐败的温床；另一方面，广大市民被迫选择低效率或高成本的交通方式，市民活动的空间和时间受到限制，直接影响市民的就业和生活，这两方面的作用进一步扩大了贫富差距。以摩托出行，就业半径15公里，范围约175平方公里；以单车或低效的公交系统出行，就业半径为8公里，范围约50平方公里，理论就业机会减少70％，实际就业机会减少30－40%。在目前，摩托消费者（以及众多的潜在消费者）大多风里来雨里去，肩负社会、家庭的双重责任和希望，遭此不幸，实在于心不忍。
3） 环境加剧恶化，危害城市的可持续发展：
轿车的价格下降，居民的收入增加，加上“禁摩”政策的推波助澜，使轿车数量将加速上升。按平均每年有10％的摩托车换代为轿车，长沙每年的轿车增加量为2万辆（不包括其它轿车消费者），以每辆车正常行使占用一个车道15米长度计，2万辆轿车将占据30万米长度道路（单个车道计），换算成6车道的芙蓉路，2万辆轿车将占据5万米（即50公里）长度的道路，也就是说，平均每年增加的轿车可以摆满几条芙蓉路。所以，虽然汽车的增加可使随之而来的政府税费收入迅速增加，但这无异于饮鸠止渴，由于道路、停车场等建设远远跟不上汽车的增长，城市道路将变成巨大的停车场，环境将急剧恶化。
4） 政策的断然推行，影响政府的公信力：
政策制定的暗箱操作、媒体的一面倒配合、执行部门（交警）的全力以赴，确实可以使一项政策迅速推出并贯彻。但这样的政策往往缺乏科学性，极易受到各种利益集团的左右导致失误，失误的后果会慢慢显现，最后必然由广大民众来买单，付出巨大的社会成本。
5） 政策的价值取向问题：
综合以上分析，可以看出，“禁摩”政策的价值取向是：有利于既得利益集团；有利于面子工程的建设；有利于社会上层的出行。
4、“禁摩”相关的后续政策展望：
从政策的价值取向来看，将可能逐步采取以下措施：
1） 加强摩托车在禁行路段的处罚。
2） 加强停车费用的收取。
3） 加强出租和公交行业的垄断：的士不降价、月票逐步取消。
4） 逐步扩大“禁摩”的范围。
5） 加强对私车的各种搭车收费。
6） 限制低排量轿车的通行。
7） 汽车限牌：当汽车消费门槛降低，轿车数量的增长影响社会上层人士出行时，将限制汽车通行及上牌。
5、政策建言：
世界各国的交通政策都是充分发挥各种交通工具的特长与作用，让它们相互补充，合理搭配。因此，国际上无论是发达国家或欠发达国家，无论是人口密度大、车辆多的城市，还是车辆少、人口也少的城市，都对摩托车进入城市不加限制。工业发达、人口密度大的日本，千人拥有量为168辆；台湾地区，千人拥有量为460多辆，摩托车已成为人们出行、上学、购物不可缺少的交通工具，它的作用是其他交通工具不能替代的。在日本东京，300万辆汽车与轨道交通、摩托车、自行车各行其道，构成了一个高效率的混合交通网。
就长沙而言，政府应该做到决策的科学化和民主化，应该是市场化导向，落实党的“三个代表的思想”，真正代表广大市民的利益：破除公交、出租、停车收费的行业垄断，引入竞争机制，采用公交优先的原则，建立快捷、环保、低成本的公共交通系统，使市民提高出行效率，逐步减少摩托车和轿车的使用机会。
政府权力部门化，部门权力利益化，权力与资本结合，政策受利益集团左右是当前严重的社会问题。
笔者书生意气，撰写此文，如能通过各位热心朋友的传播，身体力行，对政府的决策有所触动，则是民众之大幸，笔者亦欣然。
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“禁摩”：不太恰当的“国策”
一项不太恰当的国策
２０００年７月１日，随着西安市宣布禁止摩托车进城，中国“禁摩”的城市己达 到５８个。
“禁摩”的城市己多到如此程度，应当说己经覆盖了中国几乎所有的大中城市，这己经不是某个地方、某个城市、某个区域的局部行为，而是一种国策了。作为一种国 策，在实施了快两年之后，我们应不应该从国家的角度，来再次充分地加以论证？当我 们宣布“禁摩”的时候，我们除了考虑到城市交通的拥挤，是不是还有更多的问题要考虑？首要的问题是“禁摩”之后，本来就很不景气的摩托车工业势必会雪上加霜，有多少人将失去工作岗位？还有，由摩托车工业所支撑的依附行业将雪崩般地塌陷，又会给我们的经济生活带来多大的损害？
中国拥有年产４０００～５０００万辆摩托车的生产能力，而现在实际生产不足１
５００万辆，年产值超过７００亿元。中国的摩托车的生产能力位居世界第一，总产量
占到全世界摩托车总产量的５０％。在上个世纪７０至８０年代，号称“自行车王国”
的中国，其自行车年生产能力也不过８００万辆。中国的汽车产量与中国的摩托车产量
相比，可用“微不足道”４个字来形容。据估计，我们将会因为此项错误的决策失去至
少１５０万个就业岗位。
这在任何一个国家都是个非常严重的问题，仅此一点就足以否定此项决策，而无需
别的理由。其严重的程度在国外可以使一届政府垮台。我们可以看到这样的新闻，在意
大利佛罗伦萨，一次导致８０多个人的失业问题，便足以让市政府开上好几天会来想办
法解决，而一届政府的政绩是与如下三个数字紧紧地联系在一起的：经济增长率、通货
膨胀率、失业率。美国不惜一切代价启动《１０１条款》来保护它国内的行业，为了什
么？我们该不该从这件事受到些启发？
如果拿就业与交通相比较，吃饭比走路更重要，在这件事上谁轻谁重，只要不弱
智，我想大概都是能分得清楚的。
“禁摩”之后 拿什么代步？
第二个问题是“禁摩”之后，工薪一簇们拿什么来代步，难道让我们重新退回到自
行车时代？当我们重新退回到自行车时代，会给我们的生活及经济发展带来些什么影响
？是小汽车吗？听来像是个笑话。中国有几个工薪人员是开着汽车上班的？在中国的现
实条件下，开着自家的私家车去上班，比“打的”去上班还贵。可看看工薪们一天的收
入，是能“打”得起“的”的主儿吗？
中国的工薪们买不起车，月薪千把元的工资与十来万元一部的小汽车，年薪与车价
之比是多少？有考虑的价值吗？敢奢望吗？就是你买得起车，你用得起吗？你家里有停
车位吗？私家车的生存环境相当恶劣，如果细算一笔账，养一部车，一年一万元够吗？
有人细算过，养一部低档的小汽车，每个月的油钱、路钱、过桥费、高速公路的费用及
停车费，每个月竟高达１６００多元。你养得起吗？
看来唯一的选择是骑自行车。骑了一辈子自行车，好不容易换了摩托车，尝了口现
代化的骨头汤，可还没咽到肚子里，先把嘴烫了。
算过这笔帐吗？骑摩托车１０分钟的路，骑自行车得４０分钟，每天至少在路上多
花１小时，一个城市，比如南宁，拥有五十万部摩托车，五十万人，一天的损失是多少
？ 还好，南宁仅仅是不办理新牌照，没禁。不像许多城市，干脆禁了。
有不少人花了一万多元才把各种手续办齐，各种税费缴清，车不能骑了。他能不骂
娘么？经政府批准立项，耗巨资新建的大型摩托车城刚刚落成，却无法经营摩托车了，
再便宜都没人买了。我们到车市去看摩托车，看着那么多、那么豪华、令人心驰神往的
新型车，只能叹息一声，摇摇头全当没看见。自行车真的那么可爱吗？自行车由于车速
慢、费力费时，所带来的种种弊病让我们和我们的国家吃的苦头还少吗？
不对称的成本收益
也许有人会说，骑自行车不是很好吗？没有污染，不消耗能源，需要的停车场面
积又少。果真如此吗？
物际的交流首先是人际的交流。人流在物流之先。人流不畅，物流能畅吗？一个骑
摩托车的人与一个骑自行车的人，其活动半径和能量是不能同日而语的。自行车才真的
是交通之患，只有我们国家才有如此多的自行车。自行车由于车速太慢，太费力费时，
活动范围过于狭小，才造成我们的城市如此拥挤，人们都拚命地朝市中心挤，都不愿意
到远郊去居住。上海不是有句话：“宁可市内一张床，不要郊区一套房”吗？
想要城市膨胀，想要使大城市变小，小城市变大，卫星城市迅速星罗棋布，想要市
内人口向城郊疏散，想要我们的生存空间不再那么拥挤狭窄，唯一的办法是把我们的非
机动车变成机动车。在发达国家，自行车不是交通工具，而是运动器械。城市道路没有
可以供自行车走的路，能源再紧张，也没有自行车的发展空间。
我们是在倒退还是在前进？
西安实行“禁摩”一周后后，我在一部“桑塔纳”上采访了开车的司机。问题是
：“禁摩”之后车是不是好开了点儿？他想了想说，是好了点儿，可变化不大。因为摩
托车跑得快，而且灵巧，能见缝就钻，不甚堵车。十字路口绿灯一亮，你还没发动，它
早窜了，它启动得快。真正堵车的是自行车和行人。越快的车越不堵，越慢的车越堵
车。
当我们听到我们付出如此巨大的代价，换来的是这样一点微不足道的收益时，我们
能不问：值吗？
“禁摩”理由 一条都不成立“禁摩”的理由有三：交通拥挤、污染、事故高发。让我们逐一进行分析。
交通的拥挤真的是摩托车带来的吗？恰恰相反，摩托车是缓解交通拥挤最有效的工
具。道理非常简单，摩托车是地面上跑得最快的交通工具。火车都赶不上它。
我们说摩托车是疏导城市交通最好的工具，一点没有与谁赌气的意思，或者在一场
辨论中充当反方的打算。对于这一点，我们只要看一件事就足够了：全世界的交通警察
装备的都是摩托车。很难想象开着汽车的交通警察如何去疏导交通。
它的体积仅仅是一部“桑塔纳”的１／５至１／６，按照速度与占有道路面积之比
来比较，摩托车是机动车中占用道路最少的交通工具。摩托车占用道路的面积与自行车
相差无几，而速度却比自行车快４～１０倍，能将道路的堵塞归罪于摩托车吗？
再来从环保角度来看，据技术部门监测，与汽车相比，一部１２５ＭＬ四冲程摩托
车的尾气排放量仅为一部“桑塔纳”的１／７，而一部轻便摩托车的尾气排放量，仅为
一部“桑塔纳”的１／９。看来，把对环境的污染归咎于摩托车，真的是罚不当罪。如
果摩托车会说话，它一定会仰天大呼：我比窦娥还冤
事故高发也同样站不住脚。据济南市交通部门自已的统计数字，与摩托车有关的交
通事故为４０％，而在机动车总量中，摩托车占７０％，汽车为３０％，那么，３０％
的汽车制造了６０％的交通事故，谁的事故率更高？这一比例在西安市似乎更高，西安
市的出租车数量不过１万辆，加上其它机动车，每天在街上跑的汽车也不过２万辆左
右，而摩托车的数量却多达１８万辆。不难看出，与摩托车有关的交通事故，大大低于
与汽车有关的交通事故。甚至大大低于与自行车有关的交通事故，两者完全不可比。凭
什么说摩托车不安全？
究竟该怎样决策？
这原本就不是个问题。
一种决策的对错，原本就是要实践来加以检验的，而且应当广泛地征求社会各阶层
的看法。
一种决策的影响是立体的，而不是平面的。在决策中我们不是曾经犯过许多错误，
但后来又都改过来了吗？我们记忆最深的，莫过于在中国实行了两年多的“夏时制”
了。这个“夏时制”曾让我们很不舒服地过了两年。
如果在实行这种决策前，我们没经过充分的论证，科学的分析，事后，我们再压制
或阻滞不同声音的发出，那就更是错上加错了。相反，作为决策部门，应当特别细心地
寻找并倾听不同的声音，听到不同的声音应有如获至宝的感觉，那才是正常的、聪颖
的。这件事关系重大，仅在西安市就有１８万人被迫与他们的摩托车告别，给他们一个
说话的地方，这很重要。
现在，我国的摩托车工业全行业亏损，还好，还没有全行业倒闭，如果我们能对
“禁摩”的问题有一个正确的认识，我们所制造的灾难及损失会小得多。
不对吗？
而让我们奇怪的是，为什么己经全行业亏损的摩托车业不站出来为自己说话？为什
么不结成反“禁摩”联盟，为打破《禁摩令》而努力，为摩托车的生存而大声疾呼？难
道说，他们只会结成那种声名狼藉的价格同盟吗？对于摩托车业，在“禁摩”的环境
中，是生是死尚不得而知，讨论价格还有必要吗？
顺便说一声，笔者既不会骑摩托车，也没有摩托车。对这件事的看法，完全不带个
人感情色彩。
（文/魏雅华，摘自天涯）
一项不太恰当的国策
２０００年７月１日，随着西安市宣布禁止摩托车进城，中国“禁摩”的城市己达 到５８个。
“禁摩”的城市己多到如此程度，应当说己经覆盖了中国几乎所有的大中城市，这己经不是某个地方、某个城市、某个区域的局部行为，而是一种国策了。作为一种国 策，在实施了快两年之后，我们应不应该从国家的角度，来再次充分地加以论证？当我 们宣布“禁摩”的时候，我们除了考虑到城市交通的拥挤，是不是还有更多的问题要考虑？首要的问题是“禁摩”之后，本来就很不景气的摩托车工业势必会雪上加霜，有多少人将失去工作岗位？还有，由摩托车工业所支撑的依附行业将雪崩般地塌陷，又会给我们的经济生活带来多大的损害？
中国拥有年产４０００～５０００万辆摩托车的生产能力，而现在实际生产不足１
５００万辆，年产值超过７００亿元。中国的摩托车的生产能力位居世界第一，总产量
占到全世界摩托车总产量的５０％。在上个世纪７０至８０年代，号称“自行车王国”
的中国，其自行车年生产能力也不过８００万辆。中国的汽车产量与中国的摩托车产量
相比，可用“微不足道”４个字来形容。据估计，我们将会因为此项错误的决策失去至
少１５０万个就业岗位。
这在任何一个国家都是个非常严重的问题，仅此一点就足以否定此项决策，而无需
别的理由。其严重的程度在国外可以使一届政府垮台。我们可以看到这样的新闻，在意
大利佛罗伦萨，一次导致８０多个人的失业问题，便足以让市政府开上好几天会来想办
法解决，而一届政府的政绩是与如下三个数字紧紧地联系在一起的：经济增长率、通货
膨胀率、失业率。美国不惜一切代价启动《１０１条款》来保护它国内的行业，为了什
么？我们该不该从这件事受到些启发？
如果拿就业与交通相比较，吃饭比走路更重要，在这件事上谁轻谁重，只要不弱
智，我想大概都是能分得清楚的。
“禁摩”之后 拿什么代步？
第二个问题是“禁摩”之后，工薪一簇们拿什么来代步，难道让我们重新退回到自
行车时代？当我们重新退回到自行车时代，会给我们的生活及经济发展带来些什么影响
？是小汽车吗？听来像是个笑话。中国有几个工薪人员是开着汽车上班的？在中国的现
实条件下，开着自家的私家车去上班，比“打的”去上班还贵。可看看工薪们一天的收
入，是能“打”得起“的”的主儿吗？
中国的工薪们买不起车，月薪千把元的工资与十来万元一部的小汽车，年薪与车价
之比是多少？有考虑的价值吗？敢奢望吗？就是你买得起车，你用得起吗？你家里有停
车位吗？私家车的生存环境相当恶劣，如果细算一笔账，养一部车，一年一万元够吗？
有人细算过，养一部低档的小汽车，每个月的油钱、路钱、过桥费、高速公路的费用及
停车费，每个月竟高达１６００多元。你养得起吗？
看来唯一的选择是骑自行车。骑了一辈子自行车，好不容易换了摩托车，尝了口现
代化的骨头汤，可还没咽到肚子里，先把嘴烫了。
算过这笔帐吗？骑摩托车１０分钟的路，骑自行车得４０分钟，每天至少在路上多
花１小时，一个城市，比如南宁，拥有五十万部摩托车，五十万人，一天的损失是多少
？ 还好，南宁仅仅是不办理新牌照，没禁。不像许多城市，干脆禁了。
有不少人花了一万多元才把各种手续办齐，各种税费缴清，车不能骑了。他能不骂
娘么？经政府批准立项，耗巨资新建的大型摩托车城刚刚落成，却无法经营摩托车了，
再便宜都没人买了。我们到车市去看摩托车，看着那么多、那么豪华、令人心驰神往的
新型车，只能叹息一声，摇摇头全当没看见。自行车真的那么可爱吗？自行车由于车速
慢、费力费时，所带来的种种弊病让我们和我们的国家吃的苦头还少吗？
不对称的成本收益
也许有人会说，骑自行车不是很好吗？没有污染，不消耗能源，需要的停车场面
积又少。果真如此吗？
物际的交流首先是人际的交流。人流在物流之先。人流不畅，物流能畅吗？一个骑
摩托车的人与一个骑自行车的人，其活动半径和能量是不能同日而语的。自行车才真的
是交通之患，只有我们国家才有如此多的自行车。自行车由于车速太慢，太费力费时，
活动范围过于狭小，才造成我们的城市如此拥挤，人们都拚命地朝市中心挤，都不愿意
到远郊去居住。上海不是有句话：“宁可市内一张床，不要郊区一套房”吗？
想要城市膨胀，想要使大城市变小，小城市变大，卫星城市迅速星罗棋布，想要市
内人口向城郊疏散，想要我们的生存空间不再那么拥挤狭窄，唯一的办法是把我们的非
机动车变成机动车。在发达国家，自行车不是交通工具，而是运动器械。城市道路没有
可以供自行车走的路，能源再紧张，也没有自行车的发展空间。
我们是在倒退还是在前进？
西安实行“禁摩”一周后后，我在一部“桑塔纳”上采访了开车的司机。问题是
：“禁摩”之后车是不是好开了点儿？他想了想说，是好了点儿，可变化不大。因为摩
托车跑得快，而且灵巧，能见缝就钻，不甚堵车。十字路口绿灯一亮，你还没发动，它
早窜了，它启动得快。真正堵车的是自行车和行人。越快的车越不堵，越慢的车越堵
车。
当我们听到我们付出如此巨大的代价，换来的是这样一点微不足道的收益时，我们
能不问：值吗？
“禁摩”理由 一条都不成立“禁摩”的理由有三：交通拥挤、污染、事故高发。让我们逐一进行分析。
交通的拥挤真的是摩托车带来的吗？恰恰相反，摩托车是缓解交通拥挤最有效的工
具。道理非常简单，摩托车是地面上跑得最快的交通工具。火车都赶不上它。
我们说摩托车是疏导城市交通最好的工具，一点没有与谁赌气的意思，或者在一场
辨论中充当反方的打算。对于这一点，我们只要看一件事就足够了：全世界的交通警察
装备的都是摩托车。很难想象开着汽车的交通警察如何去疏导交通。
它的体积仅仅是一部“桑塔纳”的１／５至１／６，按照速度与占有道路面积之比
来比较，摩托车是机动车中占用道路最少的交通工具。摩托车占用道路的面积与自行车
相差无几，而速度却比自行车快４～１０倍，能将道路的堵塞归罪于摩托车吗？
再来从环保角度来看，据技术部门监测，与汽车相比，一部１２５ＭＬ四冲程摩托
车的尾气排放量仅为一部“桑塔纳”的１／７，而一部轻便摩托车的尾气排放量，仅为
一部“桑塔纳”的１／９。看来，把对环境的污染归咎于摩托车，真的是罚不当罪。如
果摩托车会说话，它一定会仰天大呼：我比窦娥还冤
事故高发也同样站不住脚。据济南市交通部门自已的统计数字，与摩托车有关的交
通事故为４０％，而在机动车总量中，摩托车占７０％，汽车为３０％，那么，３０％
的汽车制造了６０％的交通事故，谁的事故率更高？这一比例在西安市似乎更高，西安
市的出租车数量不过１万辆，加上其它机动车，每天在街上跑的汽车也不过２万辆左
右，而摩托车的数量却多达１８万辆。不难看出，与摩托车有关的交通事故，大大低于
与汽车有关的交通事故。甚至大大低于与自行车有关的交通事故，两者完全不可比。凭
什么说摩托车不安全？
究竟该怎样决策？
这原本就不是个问题。
一种决策的对错，原本就是要实践来加以检验的，而且应当广泛地征求社会各阶层
的看法。
一种决策的影响是立体的，而不是平面的。在决策中我们不是曾经犯过许多错误，
但后来又都改过来了吗？我们记忆最深的，莫过于在中国实行了两年多的“夏时制”
了。这个“夏时制”曾让我们很不舒服地过了两年。
如果在实行这种决策前，我们没经过充分的论证，科学的分析，事后，我们再压制
或阻滞不同声音的发出，那就更是错上加错了。相反，作为决策部门，应当特别细心地
寻找并倾听不同的声音，听到不同的声音应有如获至宝的感觉，那才是正常的、聪颖
的。这件事关系重大，仅在西安市就有１８万人被迫与他们的摩托车告别，给他们一个
说话的地方，这很重要。
现在，我国的摩托车工业全行业亏损，还好，还没有全行业倒闭，如果我们能对
“禁摩”的问题有一个正确的认识，我们所制造的灾难及损失会小得多。
不对吗？
而让我们奇怪的是，为什么己经全行业亏损的摩托车业不站出来为自己说话？为什
么不结成反“禁摩”联盟，为打破《禁摩令》而努力，为摩托车的生存而大声疾呼？难
道说，他们只会结成那种声名狼藉的价格同盟吗？对于摩托车业，在“禁摩”的环境
中，是生是死尚不得而知，讨论价格还有必要吗？
顺便说一声，笔者既不会骑摩托车，也没有摩托车。对这件事的看法，完全不带个
人感情色彩。
（文/魏雅华，摘自天涯）
QUOTE(574568746 @ 2006年11月20日 Monday, 06:41 PM)
自豪感楔基本原则
本人是个经常搭摩托车的混混。。发出此帖我只能说，楼主，你实在有失考虑！
《1》如果禁摩托，那搭客子怎么赚我的钱，他们怎么生活，现在大部分搭客子都在差不多进入更年期了，你叫他们怎么样混什么吃呀？
《2》如果禁摩托，那拾车交警去吃屎呀？
《3》如果禁摩托，你认为电白人人有小车坐吗？
《4》如果禁摩托，你认为在电白摩托车阻挡了你的交通？
《5》如果禁摩托，那电白就会少很多买卖摩托车的地方。
《6》如果禁摩托，那在电白还有用摩托这个词吗？
《7》如果禁摩托，我将少看到小日本的东西，高兴。
《8》如果禁摩托，那我就不坐摩托，坐单车。
《9》如果禁摩托，快告诉我，我去进一批单车回来。
《10》如果禁摩托，楼主，你出门你用什么交通工具？
已经有十个理由了，应该有点可以了吧？？
个人建议：不要买小日本的东西，支持国产货。
谢谢，因为我们都是中国人。。。
自豪感楔基本原则
[snapback]1559982[/snapback]
本人是个经常搭摩托车的混混。。发出此帖我只能说，楼主，你实在有失考虑！
《1》如果禁摩托，那搭客子怎么赚我的钱，他们怎么生活，现在大部分搭客子都在差不多进入更年期了，你叫他们怎么样混什么吃呀？
《2》如果禁摩托，那拾车交警去吃屎呀？
《3》如果禁摩托，你认为电白人人有小车坐吗？
《4》如果禁摩托，你认为在电白摩托车阻挡了你的交通？
《5》如果禁摩托，那电白就会少很多买卖摩托车的地方。
《6》如果禁摩托，那在电白还有用摩托这个词吗？
《7》如果禁摩托，我将少看到小日本的东西，高兴。
《8》如果禁摩托，那我就不坐摩托，坐单车。
《9》如果禁摩托，快告诉我，我去进一批单车回来。
《10》如果禁摩托，楼主，你出门你用什么交通工具？
已经有十个理由了，应该有点可以了吧？？
个人建议：不要买小日本的东西，支持国产货。
谢谢，因为我们都是中国人。。。
