前台湾国民党主席连战2005年访问大陆飞抵上海时恰逢下雨，大陆工作人员将20多把雨伞送上飞机，但被以最高规格接待的连战携夫人连方r冒雨走下飞机，身后的国民党高层也无一人使用雨具，任凭冰冷的雨水打在身上，连战还非常谦恭地对在雨中接他的各界人士说“非常地不敢当”。
这一幕被在场的新闻记者记录下来，引发大陆人强烈反响。因为人们平常所见大陆各级官员在雨中时大多有人为其撑伞，一幅官气十足、心安理得的样子。
时至今日，这样反差强烈的景象，仍被网友们时不时地拿出来对比，以表达对大陆官员享受各种特权的不满。
当下中国虽然已经号称进入“社会主义初级阶段”，但权贵们仍然像封建社会时的王公贵族们一样享受各种特权，他们打着为人民服务的旗号，实质让人民为其服务，不仅在衣食住行等诸多方面享受“特供”之类的特殊待遇，还一再通过各种行政手段或法律法规保护这些早该废除的特权。
北京市酝酿收取“拥堵费”之举又是一个鲜活的例子。9月初，北京市发布“十二五”时期“绿色北京发展建设规划”提出，将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案。这一表态让争议不绝的“拥堵费”再次成为公众关注的焦点。
此前，北京市政协常委会曾审议通过了《关于北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的若干建议》。该建议案称，北京市政协城建环保委《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》显示，截至2010年2月底，北京市汽车保有量已达413.2万辆，其中私人小汽车329.1万辆，80%以上集中在六环范围内，并呈现高速度增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”特点。
调研报告认为，造成北京市机动车“三高”的原因主要是车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、替代出行方式的服务水平低，因此解决交通拥堵最有效、最直接的措施就是控制机动车增长速度，加大购车及使用的成本。建议相关部门尽快开展机动车总量调控工作，依据公共交通建设进度，制定每年汽车增长量的控制指标，同时提高购置税，加大首次购车成本，加强汽车上牌管理，恢复并严格实施按车位证上牌管理的办法。另外应着手研究制定收取中心城区拥堵费或排污费、环境税政策，从根本上抑制机动车的使用需求。
这一赤裸裸的表述，明白无误地表明，权力部门将造成北京市城市拥堵的主要原因归罪于私人消费者，并意欲动用一切可以动用的行政手段来抑制私人汽车消费。
作为中国汽车保有量最多的城市，北京为每千人250辆左右，比纽约、伦敦、东京这些大城市的汽车千人保有量要少一半多，但城市拥堵情况却远远高于这些城市。
究其主要原因不外乎两点：一是城市管理者水平低，没有做好应对汽车社会的准备，这里面有历史原因，也有现实原因；其二就是公车泛滥，特权车横行。
放眼全球，任何一个国家都找不到如此庞大数量的公车。按照北京市政府公布的数据，截至2010年底，仅北京市党政机关及全额拨款事业单位的公车数量就多达62026辆，这还不包括庞大的中央党政机关及各种类型的国有企事业单位公车数量。
不仅公车数量庞大，而且其中一部分公车还享有特权。在北京，经常能看到为保证某些特权车通行顺畅，封闭道路造成的拥堵。而这种情况几乎在中国所有城市都能遇到。
汽车带来的拥堵，几乎是世界上所有大都市的问题，但收取“拥堵费”的却寥寥无几，即使收取“拥堵费”的伦敦，因为国情不同也不会像北京这样带来诸多社会问题。
根据北京市政协常委会的调研，北京公车年行驶里程平均为2万公里，远远大于私人汽车年均1.5万公里的使用频率，因此如何减少公车数量、降低公车使用频率更值得尽快研究解决。
否则北京即使收取“拥堵费”，也挡不住数量庞大的特权车和公车上路，只能减少部分普通民众开车的机会。
这实际是一种严重的社会不公，意味着本已负担沉重的纳税人需要支付更多的钱来满足权贵阶层出行需求，从而将在北京主要道路上行驶变成所有公车的特权。
开车以及堵路的问题上，中国已经实现了一国四制。
最上面的是共产制，警车开道，红灯不停，来去自由，各取所需。花样多的还要戒严。
紧跟而后的是贵族制，特殊牌照象征地位，违反交规可以豁免，违章记录没人敢问，官商家族尽显风流。
中间一块是贱民制，遇戒严绕道，遇豪车回避，遇交警掏钱，遇涨价步行。
最下层的是奴隶制，这就不多解释了，连车都没有，时不时被社会上层级撞死一个两个也不是什么大事。
道路交通可以认为是一种资源，我们看看这四种阶层对道路资源的消耗量是怎么样的，就知道为什么路总不够用了。
这实际是一种严重的社会不公，意味着本已负担沉重的纳税人需要支付更多的钱来满足权贵阶层出行需求，从而将在北京主要道路上行驶变成所有公车的特权。
这一幕被在场的新闻记者记录下来，引发大陆人强烈反响。因为人们平常所见大陆各级官员在雨中时大多有人为其撑伞，一幅官气十足、心安理得的样子。
时至今日，这样反差强烈的景象，仍被网友们时不时地拿出来对比，以表达对大陆官员享受各种特权的不满。
当下中国虽然已经号称进入“社会主义初级阶段”，但权贵们仍然像封建社会时的王公贵族们一样享受各种特权，他们打着为人民服务的旗号，实质让人民为其服务，不仅在衣食住行等诸多方面享受“特供”之类的特殊待遇，还一再通过各种行政手段或法律法规保护这些早该废除的特权。
北京市酝酿收取“拥堵费”之举又是一个鲜活的例子。9月初，北京市发布“十二五”时期“绿色北京发展建设规划”提出，将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案。这一表态让争议不绝的“拥堵费”再次成为公众关注的焦点。
此前，北京市政协常委会曾审议通过了《关于北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的若干建议》。该建议案称，北京市政协城建环保委《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》显示，截至2010年2月底，北京市汽车保有量已达413.2万辆，其中私人小汽车329.1万辆，80%以上集中在六环范围内，并呈现高速度增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”特点。
调研报告认为，造成北京市机动车“三高”的原因主要是车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、替代出行方式的服务水平低，因此解决交通拥堵最有效、最直接的措施就是控制机动车增长速度，加大购车及使用的成本。建议相关部门尽快开展机动车总量调控工作，依据公共交通建设进度，制定每年汽车增长量的控制指标，同时提高购置税，加大首次购车成本，加强汽车上牌管理，恢复并严格实施按车位证上牌管理的办法。另外应着手研究制定收取中心城区拥堵费或排污费、环境税政策，从根本上抑制机动车的使用需求。
这一赤裸裸的表述，明白无误地表明，权力部门将造成北京市城市拥堵的主要原因归罪于私人消费者，并意欲动用一切可以动用的行政手段来抑制私人汽车消费。
作为中国汽车保有量最多的城市，北京为每千人250辆左右，比纽约、伦敦、东京这些大城市的汽车千人保有量要少一半多，但城市拥堵情况却远远高于这些城市。
究其主要原因不外乎两点：一是城市管理者水平低，没有做好应对汽车社会的准备，这里面有历史原因，也有现实原因；其二就是公车泛滥，特权车横行。
放眼全球，任何一个国家都找不到如此庞大数量的公车。按照北京市政府公布的数据，截至2010年底，仅北京市党政机关及全额拨款事业单位的公车数量就多达62026辆，这还不包括庞大的中央党政机关及各种类型的国有企事业单位公车数量。
不仅公车数量庞大，而且其中一部分公车还享有特权。在北京，经常能看到为保证某些特权车通行顺畅，封闭道路造成的拥堵。而这种情况几乎在中国所有城市都能遇到。
汽车带来的拥堵，几乎是世界上所有大都市的问题，但收取“拥堵费”的却寥寥无几，即使收取“拥堵费”的伦敦，因为国情不同也不会像北京这样带来诸多社会问题。
根据北京市政协常委会的调研，北京公车年行驶里程平均为2万公里，远远大于私人汽车年均1.5万公里的使用频率，因此如何减少公车数量、降低公车使用频率更值得尽快研究解决。
否则北京即使收取“拥堵费”，也挡不住数量庞大的特权车和公车上路，只能减少部分普通民众开车的机会。
这实际是一种严重的社会不公，意味着本已负担沉重的纳税人需要支付更多的钱来满足权贵阶层出行需求，从而将在北京主要道路上行驶变成所有公车的特权。
开车以及堵路的问题上，中国已经实现了一国四制。
最上面的是共产制，警车开道，红灯不停，来去自由，各取所需。花样多的还要戒严。
紧跟而后的是贵族制，特殊牌照象征地位，违反交规可以豁免，违章记录没人敢问，官商家族尽显风流。
中间一块是贱民制，遇戒严绕道，遇豪车回避，遇交警掏钱，遇涨价步行。
最下层的是奴隶制，这就不多解释了，连车都没有，时不时被社会上层级撞死一个两个也不是什么大事。
道路交通可以认为是一种资源，我们看看这四种阶层对道路资源的消耗量是怎么样的，就知道为什么路总不够用了。
这实际是一种严重的社会不公，意味着本已负担沉重的纳税人需要支付更多的钱来满足权贵阶层出行需求，从而将在北京主要道路上行驶变成所有公车的特权。
